DMC-12

Delorean Italy,
DMC-12.

Il primo sito italiano sull'auto resa famosa dal film
Ritorno al Futuro.

DMC-12

ERM

I due prototipi marcianti progettati da Bill Collins (1976 e '78), erano costituiti da
una carrozzeria monoscocca, formata da un materiale nuovo per l'epoca, chiamato
ERM (Elastic Reservoir Moulding), molto elastica, leggera e con una elevata capacità
di assorbimento degli urti. In precedenza venne usata solo per il prototipo XP-898
della Chevrolet (1973).
Veniva prodotta dalla CTC* (Composite Technology Corporation), un'azienda del
Michigan anch'essa di proprietà di Delorean.
*Qui potete scaricare il depliant della CTC

Delorean aveva fretta di mettere l'auto sul mercato e il prototipo di Collins non era
omologabile in breve tempo. Il progetto dell'auto venne poi affidato alla Lotus che
in soli 28 mesi riprogettò l'auto, utilizzando una tecnologia più tradizionale con un
telaio in acciaio e una scocca in vetroresina chiamata GRP.

Le lettere del primo logo provvisorio sulla mascherina erano "JZD" (John Zachary
DeLorean), poi cambiato in "DSV" (Delorean Safety Vehicle) e alla fine in "DMC"
(Delorean Motor Company).

I due modelli statici

Nel primo modello statico (1975), c'è un tergicristallo solo, gli indicatori di direzione sono alle estremità del paraurti e la mascherina frontale è più stretta rispetto alla DMC-12 che verrà prodotta.
Dietro si nota la mancanza della veneziana sul cofano motore, il paraurti leggermente diverso, il finestrino dello sportello è più alto e si sposta manualmente in senso orizzontale.

Il secondo modello statico venne realizzato nel 1979, ed è quasi identico alla DMC-12 di serie (ultime due foto in bianco e nero).
Si può notare il finestrino più stretto ma ancora a scorrimento orizzontale e la presenza della veneziana sul cofano motore. I cerchi e gli specchietti non sono ancora quelli definitivi, il tappo della benzina non verrà messo sul parafango, ma sul cofano anteriore. Questo modello esiste ancora ed è conservato a Belfast, nell'Ulster Transport Museum, insieme al primo modello di serie usato per i test su strada.

Sotto possiamo vedere John Delorean e Giorgetto Giugiaro nella sede della Italdesign (1975) con il primo mockup della futura DMC-12. Il logo frontale non era ancora DMC, ma JZD (John Zachary Delorean).

Prototipi DMC-12

I primi studi sulla meccanica vennero fatti nel '74, basandosi sull'impostazione meccanica della Porsche 914 e della Fiat X1/9 entrambe con motori centrali posteriori. All'nizio pensarono al motore Wankel prodotto dalla Comotor (joint-venture tra NSU e Citroën), che però chiuse non era molto affidabile (infatti chiuse nel'77).
Poi una X1/9 venne elaborata dall'officina di New York Legend
Industries, che sostituì il suo 4 cilindri Fiat di 1.500cc.(85cv),
con un Ford V6 2800 cc (171 cv), che montava la Mustang II del
1974 e venne installata una trasmissione a 5 marce Borg-Warner.
La pressione eccessiva però portò alla rottura del cambio.
Nel 1976 esce il primo prototipo marciante col nome DMC-12 (video).
In tutto ne vennero fatti due e l'unico rimasto è stato prestato al Museo
AACA ad Hershey in Pennsylvania, dopo essere stato restaurato dalla
DMC Florida. Entrambi i prototipi di Bill Collins (foto), erano
costituiti da una monoscocca sperimentale (che comprendeva
anche il telaio), formata interamente da una plastica elastica
multisezione, chiamata ERM (Elastic Reservoir Moulding).

Sul primo prototipo (ancora esistente), venne montato un quattro
cilindri Citroën di 2347cc. (115 cavalli), collocato in posizione
centrale-posteriore (sopra le ruote). Gli interni (in pelle marrone),
vennero disegnati dalla Creative Industries of Detroit, poi
ridisegnati da Giugiaro nel 1979, a causa dall'aspetto troppo
datato. Nella parte posteriore si nota ancora la mancanza della
veneziana sul cofano motore, i fanali sono ancora incassati
all'interno del paraurti e gli scarichi uniti al centro. Aveva il
servosterzo, due airbag e l'ABS, tutte cose eliminate nella
versione di serie.
Il secondo prototipo del 1978 (con interni in pelle grigia) invece,
montava il motore PRV 6 cilindri in posizione posteriore (dietro
le ruote), come nel modello di serie. Venne spedito alla Lotus nel
novembre del'78, utilizzato come banco di prova per avviare il
suo programma di sviluppo, prima di essere abbandonato in un
campo e poi distrutto all'inizio degli anni'90.

La DMC-12 di serie

La Dmc-12 di serie

Eccoci finalmente arrivati all'auto di serie (video).
Il primo esemplare uscì dalla fabbrica il 21 Gennaio del 1981 (numero di serie VIN # 500) ed ora si trova nel Crawford Auto-Aviation Museum a Cleveland (Ohio).
Gli interni sono molto curati, rivestiti in pelle nera o grigia (erano previsti anche marroni, blu, bordeaux e verdi), di aspetto molto più moderno rispetto a quelli del prototipo.
Anche il cruscotto è migliorato molto grazie al restyling di Giugiaro del'79; al centro troviamo le bocchette dell'aria, la radio (Craig) e i comandi del climatizzatore.
Sul tunnel centrale, che divide i due posti a sedere, sono collocati i comandi dei due finestrini elettrici, il controllo elettrico degli specchietti retrovisori, un porta cenere e l' accendisigari.
Dato che il motore venne spostato dietro le ruote posteriori, venne ricavato un piccolo spazio portabagagli dietro i sedili.
Il cambio poteva essere scelto tra un manuale a 5 marce (prodotto della Renault), oppure un automatico a tre velocità.
Il freno a mano è posto alla sinistra del sedile del guidatore. I finestrini del prototipo (a scorrimento orizzontale manuale), sono stati sostituiti da altri più piccoli, elettrici a scorrimento verticale.
Inoltre, poichè lo sportello ha una forma particolare, la parte di finestrino che si abbassa, è solo una piccola porzione, rispetto al resto del vetro che è fisso.
L' afflusso dell' aria nell'abitacolo è minimo, di conseguenza il climatizzatore era fornito di serie! Esternamente, la griglia anteriore, al centro della quale è posto il logo DMC, ha dei listelli orizzontali e non è più liscia. Le frecce anteriori non sono più ai bordi estremi del paraurti, ma sono posizionate sotto i fanali.
I cerchi in lega sono di disegno nuovo rispetto a quelli visti sui vari prototipi. Cambia anche la posizione dei due tubi di scarico, che non sono più uniti al centro.
Nel settembre dell'81, due DMC-12 (VIN#515 e #517, 16° e 18° modello), furono usate dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), per testare gli airbags del conducente e del passeggero. In quel periodo il Dipartimento dei Trasporti Americano stava testando il modo di installare gli airbags su un'auto già prodotta, ma che ne era sprovvista, e di come si sarebbero comportati una volta installati.
Vennero messi due sterzi della Volvo contenenti l'Airbag. La velocità dell'impatto del modello ritrovato di recente VIN#515 fu di 35mp/h (56km/h). L'altra vettura VIN#517 venne testata a 40mp/h (64km/h).

Modifiche esterne

Nel corso dei due anni di fabbricazione (dal 1981 all'82) ci sono state delle leggere modifiche che comunque non corrispondono all'anno di produzione, ma al mese. Le uniche date certe sono quelle dal 19 febbraio al 19 ottobre '82 (durante l'amministrazione controllata), in cui tutte le auto hanno il cofano senza modanature e con la targhetta in basso a destra.

Le differenze più evidenti riguardano appunto il cofano anteriore e furono necessarie, non tanto per un fatto estetico, quanto per tagliare i costi. I primi modelli avevano lo sportellino del serbatoio del carburante, vicino alla base del parabrezza.
Nei modelli successivi (alla fine del 1981), lo eliminarono insieme alla relativa cerniera, cosa che faceva risparmiare sulla produzione, ma rendeva più scomodo fare rifornimento, perchè bisognava aprire tutto il cofano.
In un primo tempo vennero comunque mantenute le due modanature, poi eliminate anch'esse negli ultimi modelli. In compenso venne aggiunta una piccola targhetta con la scritta "Delorean" in basso a destra. Tutte queste modifiche furono necessarie perchè l'acciaio inossidabile 304, era più dificile da lavorare rispetto al metallo comune usato per le auto. L'azienda, che cominciava ad avere problemi di bilancio, cercò di risparmiare il più possibile sui costi di produzione.

Piccole differenze anche per i paraurti (anteriore e posteriore) di colore grigio scuro, che successivamente (alla fine dell'81) vennero fatti di un tono di grigio più chiaro.

Le prime macchine uscite dalla fabbrica montavano un'antenna inserita all'interno del parabrezza. Questo tipo di installazione risultò però inefficiente, quindi venne aggiunta un'antenna telescopica tradizionale esterna, sul parafango anteriore destro.
Poi venne spostata sotto la presa d'aria sinistra, per evitare di forare l'accaio del parafango.

Anche il colore dei cerchi in lega cambiò, i primi esemplari che uscirono erano di colore grigio scuro, i successivi vennero scelti grigio argento.

Modifiche interne

I primi modelli montavano un'autoradio Craig AM/FM a cassette (priva di orologio
al suo interno) e sul cruscotto ce n'era uno digitale davanti alla leva del cambio.
Dopo qualche tempo venne cambiata l'autoradio, con un modello della ASI, che
comprendeva anche l'orologio. Quello sul cruscotto venne eliminato.

Le cinghie attaccate alle maniglie, erano optional per i primi veicoli (costruiti
fino al novembre del 1981).
La loro aggiunta rendeva più facile la chiusura delle porte dall'interno, anche alle
persone di bassa statura, che non arrivavano ad afferrare la maniglia con gli
sportelli aperti. Quelle costruite dalla fine dell'81 in poi, ce l'hanno fissate in
modo permanente nello sportello e non agganciate alle maniglie che tendevano
a staccarsi.

Le alette parasole erano rivestite da un lato di vinile e dall'altro di stoffa, poi
alla fine dell'81 furono rovesciate ponendo all'interno la stoffa.

Nei primi modelli alcune parti dietro il poggia braccia tendevano a sganciarsi.
Il problema venne poi risolto nei modelli successivi facendone uno integrato,
invece che applicato.

Le guide che servono a chiudere le portiere fissandole ai perni, nei primi modelli
erano d'alluminio, ma vennero sostituite con un tipo in plastica rinforzata con
fibra di vetro, molto più resistenti.

Negli U.S.A. uscì una legge nel'79 (abrogata nell'82), che obbligava i tachimetri
delle auto ad avere un fondo scala di 85mp/h, quindi i modelli per quel mercato
hanno un "tachimetro sbagliato". Ne vennero fatti altri due corretti, uno per
il Canada (240Km/h) e uno per il Regno Unito (140mp/h). Negli anni successivi
ne sono stati fatti altri con fondo scala diversi, come: 160, 170, e 200mp/h.

Il poggia piede (sinistro) fu messo nell'82.
Alla fine dell'81 montarono anche dei terminali di scarico cromati.

Delorean Italy, DMC-12.

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DMC-12.