Delorean Italy
italian website since 2005
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Delorean Italy,
live the dream.

Il primo sito italiano sull'auto resa famosa dal film
Ritorno al Futuro.

Un ringraziamento particolare a Barrie Wills autore del libro John Z, the DeLorean and Me... (direttore dello sviluppo e della fornitura dei prodotti fino ad aprile '82, DeLorean Ceo durante l'amministrazione controllata e la liquidazione, da maggio '82 a febbraio '83), che mi ha aiutato a scrivere come sono andati davvero i fatti.
grazie barrie!

L'inizio
La storia comincia il 6 gennaio del 1925 a Detroit, quando nasce il mitico John Zachary De Lorean, figlio di un dipendente della Ford.

Dopo aver frequentato il Lawerence Institute of Technology, frequenta un Master alla Chrysler Institute e comincia a lavorare come ingegnere alla Packard, per poi passare alla Pontiac (marchio della General Motors), che non andava bene con le vendite.
All' epoca (siamo agli inizi degli anni 60) le Pontiac erano considerate le auto delle signore di una certa età, De Lorean pensò allora di cambiare il target e spostarlo sulla clientela giovanile creando una vettura sportiva a basso costo. Nacquero così la G.T.O. e la Firebird, che ebbero un grande successo e Pontiac diventò sinonimo di auto sportiva!

De Lorean venne promosso a general manager della Chevrolet (altro marchio della GM) e anche qui riuscì ad incrementare notevolmente la produzione in quattro anni, diventando così il più giovane (a soli 48 anni) Vice Presidente della General Motors, nel 1972!

In realtà non era il tipico dirigente d'azienda anonimo di cui nessuno conosce la vita privata, anzi era estroverso, narciso, portava i capelli lunghi e anche una protesi al mento per renderlo più squadrato.
Frequentava molto il jet set e gli vennero attribuiti molti flirts come quelli con Candice Bergen, Ursula Andress, Nancy Sinatra, Raquel Welch, ecc... Oltre ad aver avuto quattro mogli, tutte più giovani di lui di oltre vent'anni.
Fu anche uno dei soci proprietari della squadra di football dei San Diego Chargers (oggi Los Angeles) e dei New York Yankees (baseball).
Essendo un tipo ambizioso e conscio del proprio talento manageriale preferì lasciare il monotono lavoro dirigenziale della GM. Era sicuro che, dopo la sua incredibile carriera, avrebbe trovato il supporto necessario per il suo nuovo progetto:
creare un'automobile che portasse il suo nome!
LA DMC
Proprio grazie ai suoi successi alla G.M., riuscì a raccogliere 200 milioni di dollari, convincendo molti investitori importanti a finanziare il suo progetto. Tra questi ci furono i dirigenti di grandi aziende, personaggi dello spettacolo, 300 concessionari americani, e il Governo Inglese.
Nel'74 creò una compagnia chiamata JZD Incorporated, dalla quale nascerà la DeLorean Motor Company (video), che aveva dei lussuosi uffici al 43° ed ultimo piano del Bankers Trust Building a Park Avenue, New York City (demolito tra il 2007 e il 2011).
La compagnia era formata dalla DeLorean Motor Cars Limited con sede a Dunmurry in Irlanda del Nord dove venivano costruite le auto, dalla DeLorean Motor Club of America con sede ad Irvine in California (foto in basso a sinistra), che si occupava della distribuzione per gli USA e dalla DeLorean Research Partnership. Tramite quest'ultima, ufficialmente una società di sviluppo e ricerca, Delorean riuscì a raccogliere diversi milioni di dollari da un gruppo di investitori di alto livello. Tutti suoi amici, come ad esempio Sammy Davis Jr., Johnny Carson (presentatore TV), il presidente della Pan Am, ecc...
Nel '77 venne firmato un contratto con L'Italdesign di Giugiaro per disegnare un auto sportiva che avesse gli sportelli ad ala di gabbiano.
Per lo stabilimento, inizialmente pensarono agli USA, ma per motivi finanziari si scelse di guardare all'estero. Ci furono diversi mesi di trattativa con Porto Rico, ma alla fine venne scelta l'Irlanda Del Nord. Quelle zone attraversavano una crisi economica profonda e il Governo Britannico (che finanziò l'operazione con 65 milioni di sterline) pensò che un'industria automobilistica potesse creare nuovi posti di lavoro. L' area (di 72 acri) scelta per creare gli stabilimenti della catena di montaggio, fu Dunmurry, vicino Belfast.
I lavori partirono il 2 ottobre del 1978 e finirono a tempo di record in 16 mesi!
Vennero assunti circa 2.600 dipendenti, metà di religione protestante e l'altra metà cattolica, per evitare qualsiasi tipo di attrito.
Infatti alla fine degli anni '70 Belfast attraversava una vera e propria guerra civile tra cattolici e protestanti. Non si contavano gli attentati e i rapimenti dell'IRA (associazione terroristica), che voleva l'indipendenza dell'Irlanda del Nord dall'Inghilterra.
Essendo DeLorean un noto imprenditore "straniero", gli venne consigliato di non soggiornare a Belfast proprio per il rischio di essere rapito, com'era successo nel '73 a Thomas Niedermayer, Direttore tedesco della fabbrica Grundig di Belfast. Il suo cadavere venne ritrovato in una discarica nel 1980. Deloran quindi preferì fare la spola con l'aereo tra Belfast e Londra, soggiornando al Savoy, o al Ritz, o al Connaught.
Biglietto da visita di John DeLorean in .pdf
Partners
Tecnicamente l'idea iniziale sviluppata da Bill Collins (suo ex collega alla GM), prevedeva di produrre una monoscocca sperimentale (che comprendeva anche il telaio), formata interamente da una plastica elastica multisezione, chiamata ERM (Elastic Reservoir Moulding). Questa scocca, già usata nel prototipo del '73 Chevrolet XP-898 Concept, era molto leggera e aveva una elevata capacità di assorbimento degli urti, ma non era mai stata messa in produzione. Sopra di essa sarebbero stati applicati i pannelli della carrozzeria di acciaio inossidabile, per evitare il problema della ruggine che all'epoca affliggeva tutte le auto dopo qualche anno di vita. Inoltre non avevano bisogno di essere verniciati.

Nel '78 dopo aver preso contatti con La Porsche, che però chiese molti soldi e quattro anni per sviluppare un progetto. DeLorean ripiegò su un altro partner d'esperienza come Colin Chapman, fondatore e proprietario della Lotus, che assicurò di realizzare il progetto tecnico in soli 18 mesi.

Chapman e i suoi ingegneri utilizzarono un telaio d'acciaio a doppia Y , sopra il quale veniva fissata la scocca della carrozzeria in una fibra di vetro più tradizionale già usata dalla casa inglese, chiamata GRP (Glass Reinforced Plastic).
Oltre a telaio e scocca, progettarono anche le sospensioni.
Il motore del prototipo era un quattro cilindri 2.2 cc. della Citroën CX, sostituito
nell'auto di serie dal PRV (Peugeot, Renault, Volvo), V6 di 2800cc. (133cv).

L'alloggiamento pensato per ospitare il 4 cilindri in posizione centrale trasversale,
venne riadattato per il 6 cilindri in posizione posteriore longitudinale (dietro le
ruote posteriori e non più sopra) di conseguenza venne ricavato un piccolo vano
bagagli dietro i sedili
. John Delorean lo definì uno spazio ideale per la sacca delle
mazze da golf
, di cui era appassionato.
Debutto
L'auto, dopo molti ritardi, venne presentata al Salone di Ginevra nel marzo dell'81.
Il nome dell'auto era DMC-12, 12 stava per 12.000 dollari, il prezzo che John De Lorean aveva previsto inizialmente.
Ma purtroppo per lui i costi lievitarono e la DMC-12 arrivò sul mercato con un prezzo di 25.000 dollari per la versione col cambio manuale, e 25.650 dollari per l'automatica.
L'auto aveva, di serie, la radio (Craig), il catalizzatore, il climatizzatore e gli specchi retrovisori a regolazione elettrica, così come i piccoli finestrini laterali.
Dato che veniva venduta per il mercato americano, oltre al cambio a 5 marce (Renault), era disponibile un automatico a tre rapporti. Gli interni erano rivestiti in pelle, a scelta nera o grigia (erano previsti anche bordeaux, blu, verdi e marroni). Solo due auto di prova, usate dai dirigenti, ebbero interni bordeaux e blu, vennero vendute all'asta dopo il fallimento.
Le prime auto che arrivarono negli USA (video), avevano diversi problemi di assemblaggio dei pannelli d'acciaio, di infiltrazioni e anche all'impianto elettrico. Avevano allestito quattro centri di controllo qualità, Irvine e Santa Ana in California, Bridgewater nel New Jersey e Troy nel Michigan. Il costo delle riparazioni per alcune vetture arrivava fino a 2.500 dollari. Ci fu anche un richiamo da parte della casa per un problema alle sospensioni anteriori.
La garanzia era di 12 mesi o 12.000 miglia (prolungabile a 5 anni o 50.000 miglia), ma molti rivenditori non ricevettero lo stesso, da parte della casa, il rimborso delle riparazioni.
Come se non bastasse anche la NHTSA (National Highway Safety administration), un organo di controllo sulla sicurezza dei veicoli, fece un richiamo alla DMC-12, (sia per il modello dell'81, sia per quello dell'82), a causa della pompa della benzina, che non bloccava l'afflusso del carburante al motore, in caso d'incidente.
Le prestazioni inoltre, non erano all'altezza delle aspettative; il numero scarso di cavalli (solo 133), e la carrozzeria abbastanza pesante (1233kg a secco) non favorivano un buon rapporto peso/potenza.
La rivista americana "Car and Driver" nel numero di dicembre '81, fece un test su un circuito tra la Delorean DMC-12, la Ferrari 308 GTS, la Chevrolet Corvette, la Porsche 911 SC e la Datsun 280ZX turbo.
La DMC-12 risultò la peggiore per potenza, maneggevolezza e manovrabilità.
Amministrazione controllata
Nel 1981 i profitti furono di 6.5 milioni di dollari, e quell'anno la DMC fu l'unica compagnia automobilistica del Regno Unito ad avere un bilancio in attivo.
All'inizio del '82 invece le vendite cominciarono a calare per diversi motivi tra i quali, la forte racessione e l'inverno molto rigido negli States. I concessionari dei vari marchi (GM, Ford, Chrysler, e altri europei) a cui si appoggiava la DMC, privilegiarono i loro modelli di maggior volume di vendite.
Anche gli altri marchi inglesi (Jaguar, Rolls-Royce e Lotus), subirono lo stesso calo di vendite in USA. L'azienda era a corto di fondi e a gennaio uscì la notizia che la Renault avrebbe fatto un offerta per aquistare la Delorean. In realtà fu John a contattare il direttore generale Bernard Hanon, che rifiutò l'offerta preferendo il pagamento dei debiti insoluti per motori e trasmissioni.
Si può dire che la rovina finanziaria, sia stata causata dai ritardi nel raggiungimento della produzione in serie, dai problemi tecnici derivanti da uno sviluppo affrettato, dalla mancanza di controllo sui costi indiretti e sui costi aziendali elevati. Venne messa sotto amministrazione controllata dal Governo Inglese, da febbraio ad ottobre '82.
In tutto vennero prodotte 9.580 auto, 9080 dal gennaio '81 a gennaio '82 e 500 dal 19 febbraio al 19 ottobre '82, durante l'amministrazione controllata.
Sempre nello stesso anno, dopo il fallimento, alcune di queste auto vennero vendute ad un'asta della British Car Auctions (video) in Inghilterra.
Mentre l'azienda stava fallendo, DeLorean fu coinvolto nelle indagini relative ad un traffico di stupefacenti, e venne arrestato nell'ottobre dell'82 (video).
Assunse anche un investigatore privato, Gordon Novel (che successivamente diventò suo socio), il quale affermò che c'era una cospirazione tra il partito conservatore britannico, agenti dell'intelligence britannica e statunitense, per chiudere lo stabilimento della DeLorean in Irlanda del Nord. La presunta cospirazione includeva il tentativo di incastrarlo per traffico di stupefacenti, da parte di agenti dell'FBI, che si finsero trafficanti e che gli offrirono una valigia di cocaina per salvare la sua azienda. Il tutto filmato da telecamere nascoste in una stanza d'albergo. Solo dopo molte cause e processi, John Zachary DeLorean è stato assolto da tutte le accuse nell'agosto del 1984.
Le indagini poi si allargarono e coinvolsero anche Colin Chapman, che a quanto pare ricevette dei fondi neri da parte di una compagnia panamense, che in realtà erano soldi degli investitori del progetto Delorean. Ufficialmente morì per infarto nel dicembre '82, ma qualcuno è convinto che sia scappato in Brasile sotto falsa identità.
Liquidazione e rinascita
    Nel marzo'82 durante l'amministrazione controllata, John DeLorean fece un accordo con l'imprenditore Sol Shenk fondatore della Consolidated International, compagnia specializzata nel rilevare aziende in difficoltà finanziarie, cosa che aveva già fatto
    nel '76 dopo il fallimento della Bricklin. Nel 2001 ha cambiato nome in Big Lots!.
    Shenk pagò alla Bank of America, una parte dei debiti di Delorean e acquisì una
    quota di partecipazione della DMC.
    A novembre dopo l'arresto di John, Shenk partì per l'Irland del Nord con l'idea
    iniziale di rilevare il resto della compagnia (compresa la fabbrica di Dunmurry)
    per continuare a produrre la vettura, ma capì che non sarebbe stato conveniente
    al costo di 50 milioni di sterline.
    Pagò quindi il resto dei debiti di John, acquisì tutti i ricambi (150 container),
    2500 auto rimaste invendute, i diritti esclusivi per la distribzione in U.S.A. e
    trasferì tutto a Columbus (Ohio), dove iniziò a venderle a 21.000 dollari con un
    finto sconto di 13.000, avendone alzato il prezzo a 34.000 (scarica il ritaglio di
    giornale.pdf)
    . La Consolidated incaricò poi un'altra società di Columbus, la Kapac
    Inc.
    , di immagazzinare e distribuire tutte le parti di ricambio, direttamente e
    attraverso alcuni concessionari, cosa che fece fino al 1996.
    Nel frattempo Stephen Wynne, che faceva già assistenza ad auto inglesi e francesi,
    nell'85 creò un officina in California (Delorean One) per i clienti di DMC-12.
    Nell'88 aprì una succursale anche in Texas fino al '96, anno in cui acquisì dalla
    Kapac
    tutto il rimanente inventario dei ricambi, i disegni tecnici e i diritti di
    produzione e distribuzione della Delorean Motor Company.
    Adesso Il quartier generale della DMC è ad Humble, in Texas (video), con altre tre sedi in Florida, Illinois e California.
    Nel 2018 la vedova di John Delorean, Sally Baldwin, ha fatto causa alla DMC, affermando che aveva illegalmente tratto profitto da un accordo del 1989 tra il suo defunto marito e la Universal. L'accordo prevedeva che a John DeLorean e ai suoi eredi sarebbe spettato il 5% netto sul merchandising e sulle Royalties legate all'auto e al logo presenti nella trilogia dei film Ritorno al Futuro.
    Il giudice distrettuale degli Stati Uniti Jose Linares ha dato ragione a Wynne, affermando che in base a un accordo transattivo del 2015, è stato autorizzato ad utilizzare i marchi DeLorean ed avere diritto al 5% del merchandising dei film.
    Nonostante questa vittoria in tribunale, quattro anni dopo (2022) Wynne ha fatto causa proprio alla NBCUniversal. I legali della Delorean chiedono alla casa di produzione di fornire una contabilità accurata dei fondi dovuti, proprio in base all'accordo dell'89.