Delorean Italy
italian website since 2005
Delorean Italy
italian website since 2005

Delorean Italy,
live the dream.

Il primo sito italiano sull'auto resa famosa dal film
Ritorno al Futuro.

Un ringraziamento particolare a Barrie Wills autore del libro John Z, the DeLorean and Me... (direttore dello sviluppo e della fornitura dei prodotti fino ad aprile '82, DeLorean Ceo durante l'amministrazione controllata e la liquidazione, da maggio '82 a febbraio '83), che mi ha aiutato a scrivere come sono andati davvero i fatti.
grazie barrie!

L'inizio
La storia comincia il 6 gennaio del 1925 a Detroit, quando nasce il mitico John Zachary De Lorean, figlio di un dipendente della Ford.

Dopo aver frequentato il Lawerence Institute of Technology, frequenta un Master alla Chrysler Institute e comincia a lavorare come ingegnere alla Packard, per poi passare alla Pontiac (marchio della General Motors), che non andava bene con le vendite.
All' epoca (siamo agli inizi degli anni 60) le Pontiac erano considerate le auto delle signore di una certa età, De Lorean pensò allora di cambiare il target e spostarlo sulla clientela giovanile creando una vettura sportiva a basso costo. Nacquero così la G.T.O. e la Firebird, che ebbero un grande successo e Pontiac diventò sinonimo di auto sportiva!

De Lorean venne promosso a general manager della Chevrolet (altro marchio della GM) e anche qui riuscì ad incrementare notevolmente la produzione in quattro anni, diventando così il più giovane (a soli 48 anni) Vice Presidente della General Motors, nel 1972!

In realtà non era il tipico dirigente d'azienda anonimo di cui nessuno conosce la vita privata, anzi era estroverso, narciso, portava i capelli lunghi e anche una protesi al mento per renderlo più squadrato.
Frequentava molto il jet set e gli vennero attribuiti molti flirts come quelli con Candice Bergen, Ursula Andress, Nancy Sinatra, Raquel Welch, ecc... Oltre ad aver avuto quattro mogli, tutte più giovani di lui di oltre vent'anni.
Fu anche uno dei soci proprietari della squadra di football dei San Diego Chargers (oggi Los Angeles) e dei New York Yankees (baseball).
Essendo un tipo ambizioso e conscio del proprio talento manageriale preferì lasciare il monotono lavoro dirigenziale della GM. Era sicuro che, dopo la sua incredibile carriera, avrebbe trovato il supporto necessario per il suo nuovo progetto:
creare un'automobile che portasse il suo nome!
LA DMC
Proprio grazie ai suoi successi alla G.M., riuscì a raccogliere 200 milioni di dollari, convincendo molti investitori importanti a finanziare il suo progetto. Tra questi ci furono i dirigenti di grandi aziende, personaggi dello spettacolo, 300 concessionari americani, e il Governo Inglese.
Nel'74 creò una compagnia chiamata JZD Incorporated, dalla quale nascerà la DeLorean Motor Company (video), che aveva il quartier generale in un lussuoso ufficio, al 43° ed ultimo piano del Banker's Trust Building a Park Avenue, New York (foto).

Questa era formata dalla DeLorean Motor Cars Limited con sede a Dunmurry in Irlanda del Nord (foto al centro) dove venivano costruite le auto, dalla DeLorean Motor Club of America con sede ad Irvine in California (foto in bianco e nero), che si occupava della distribuzione per gli USA e dalla DeLorean Research Partnership, una società di sviluppo e ricerca.

Nel '77 venne firmato un contratto con L'Italdesign di Giugiaro per disegnare un auto sportiva che avesse gli sportelli ad ala di gabbiano.
Per lo stabilimento, inizialmente pensarono agli USA, ma per motivi finanziari si scelse di guardare all'estero. Ci furono diversi mesi di trattativa con Porto Rico, ma alla fine venne scelta l'Irlanda Del Nord.
Alla fine degli anni 70 Belfast era una delle zone più violente del Mondo, attraversava una crisi economica profonda e il Governo Britannico (che finanziò l'operazione con 65 milioni di sterline) pensò che un'industria automobilistica potesse creare nuovi posti di lavoro. L' area (di 72 acri) scelta per creare gli stabilimenti della catena di montaggio, fu Dunmurry.
Vennero assunti circa 2.600 dipendenti, metà di religione protestante e l'altra metà cattolica, per evitare qualsiasi tipo di attrito.
I lavori partirono il 2 ottobre del 1978 e finirono a tempo di record in 16 mesi!

Biglietto da visita di John DeLorean in .pdf
Partners
De Lorean riuscì a trovare un partner d'esperienza come Colin Chapman,
fondatore e proprietario della Lotus
, anch'egli molto interessato ai
finanziamenti del Governo Inglese.

Tecnicamente, l'idea iniziale era quella di produrre una monoscocca
sperimentale
(che comprendeva anche il telaio), formata interamente
da una plastica elastica multisezione, chiamata ERM (Elastic Reservoir
Moulding)
. Questa scocca era molto leggera e con una elevata capacità
di assorbimento degli urti, ma non era mai stata testata. Sopra di essa
sarebbero stati applicati i pannelli della carrozzeria di acciaio
inossidabile
, per evitare il problema della ruggine che all'epoca
affliggeva tutte le auto dopo qualche anno di vita. Inoltre non avevano
bisogno di essere verniciati.
Successivamente però, data la fretta di mettere sul mercato l'auto, gli
ingegneri, utilizzarono un telaio d'acciaio a doppia Y della Lotus, sopra
il quale veniva fissata la scocca della carrozzeria in una fibra di vetro
più tradizionale già usata dalla casa inglese, chiamata Glass Reinforced
Plastic (GRP)
.
Oltre al telaio, anche le sospensioni della Delorean furono progettate
dalla Lotus, infatti sono le stesse della Esprit di quel periodo.

Il motore del prototipo era un quattro cilindri prodotto dalla Citroën.
Sostituito con il PRV (Peugeot, Renault, Volvo), V6 di 2800cc. (133cv).
L'alloggiamento pensato per ospitare il 4 cilindri in posizione centrale-
trasversale, venne riadattato per il 6 cilindri in posizione posteriore-
longitudinale (dietro le ruote posteriori e non più sopra).
Probabilmente a causa dei numerosi cambiamenti e del conseguente
aumento di peso, le prestazioni dell'auto non furono all'altezza delle
altre sportive con le quali doveva competere.

Dell'idea originale rimasero solo gli sportelli ad ala di gabbiano e
i pannelli della carrozzeria, in acciaio inossidabile satinato.
Debutto
L'auto, dopo molti ritardi, venne presentata al Salone di Ginevra dell'81.
Il nome dell'auto era DMC-12, 12 stava per 12.000 dollari, il prezzo che John De Lorean aveva previsto inizialmente.
Ma purtroppo per lui i costi lievitarono e la DMC-12 arrivò sul mercato con un prezzo di 25.000 dollari per la versione col cambio manuale, e 25.650 dollari per l'automatica.
L'auto aveva, di serie, la radio (Craig), il catalizzatore, il climatizzatore e gli specchi retrovisori a regolazione elettrica, così come i piccoli finestrini laterali.
Dato che veniva venduta per il mercato americano, oltre al cambio a 5 marce (Renault), era disponibile un automatico a tre rapporti. Gli interni erano rivestiti in pelle, a scelta nera o grigia (erano previsti anche bordeaux, blu, verdi e marroni). Solo due auto di prova, usate dai dirigenti, ebbero interni bordeaux e blu, vennero vendute all'asta dopo il fallimento.
Le prime auto che arrivarono negli USA (video), avevano diversi problemi di assemblaggio dei pannelli d'acciaio, di infiltrazioni e anche all'impianto elettrico. Avevano allestito quattro centri di controllo qualità, Irvine e Santa Ana in California, Bridgewater nel New Jersey e Troy nel Michigan. Il costo delle riparazioni per alcune vetture arrivava fino a 2.500 dollari. Ci fu anche un richiamo da parte della casa per un problema alle sospensioni anteriori.
La garanzia era di 12 mesi o 12.000 miglia (prolungabile a 5 anni o 50.000), ma molti rivenditori non ricevettero lo stesso, da parte della casa, il rimborso delle riparazioni.
Come se non bastasse anche la NHTSA (National Highway Safety administration), un organo di controllo sulla sicurezza dei veicoli, fece un richiamo alla DMC-12, (sia per il modello dell'81, sia per quello dell'82), a causa della pompa della benzina, che non bloccava l'afflusso del carburante al motore, in caso d'incidente.
Le prestazioni inoltre, non erano all'altezza delle aspettative; il numero scarso di cavalli (solo 133), e la carrozzeria abbastanza pesante (1233kg a secco) non favorivano un buon rapporto peso/potenza.
La rivista americana "Car and Driver" nel numero di dicembre '81, fece un test su un circuito tra la Delorean DMC-12, la Ferrari 308 GTS, la Chevrolet Corvette, la Porsche 911 SC e la Datsun 280ZX turbo.
La DMC-12 risultò la peggiore per potenza, maneggevolezza e manovrabilità.
Amministrazione controllata
Nel 1981 i profitti furono di 6.5 milioni di dollari, e quell'anno la DMC fu l'unica compagnia automobilistica del Regno Unito ad avere un bilancio in attivo.
All'inizio del '82 invece le vendite cominciarono a calare per diversi motivi tra i quali, la forte racessione e l'inverno molto rigido negli States. I concessionari dei vari marchi (GM, Ford, Chrysler, e altri europei) a cui si appoggiava la DMC, privilegiarono i loro modelli di maggior volume di vendite.
Anche gli altri marchi inglesi (Jaguar, Rolls-Royce e Lotus), subirono lo stesso calo di vendite in USA. La Lotus tra l'altro si appoggiava ai concessionari Rolls, per un accordo del '79 e non a quelli della Delorean. L'azienda era a corto di fondi e a gennaio uscì la notizia che la Renault avrebbe fatto un offerta per aquistare la Delorean. In realtà fu John a contattare il direttore generale Bernard Hanon, che rifiutò l'offerta preferendo il pagamento dei debiti insoluti per motori e trasmissioni.
Si può dire che la rovina finanziaria, sia stata causata dai ritardi nel raggiungimento della produzione in serie, dai problemi tecnici derivanti da uno sviluppo affrettato, dalla mancanza di controllo sui costi indiretti e sui costi aziendali elevati.
L'azienda venne messa sotto amministrazione controllata dal Governo Inglese, da febbraio ad ottobre.
In tutto vennero prodotti 9.580 esemplari, 9080 dal gennaio '81 a gennaio '82 e 500 dal 19 febbraio al 19 ottobre '82, durante l'amministrazione controllata.
Sempre nello stesso anno, dopo il fallimento, alcune di queste auto vennero vendute ad un'asta della British Car Auctions (video) in Inghilterra.
Mentre l'azienda stava fallendo, DeLorean fu coinvolto nelle indagini relative ad un traffico di stupefacenti, e venne arrestato nell'ottobre dell'82 (video).
Assunse anche un investigatore privato, Gordon Novel (che successivamente diventò suo socio), il quale affermò che c'era una cospirazione tra il partito conservatore britannico, agenti dell'intelligence britannica e statunitense, per chiudere lo stabilimento della DeLorean in Irlanda del Nord. La presunta cospirazione includeva il tentativo di incastrarlo per traffico di stupefacenti, da parte di agenti dell'FBI, che si finsero trafficanti e che gli offrirono una valigia di cocaina per salvare la sua azienda. Il tutto filmato da telecamere nascoste in una stanza d'albergo. Le indagini poi si allargarono ad altre attività che coinvolsero anche Colin Chapman, che proprio nell' 82 venne stroncato da un infarto.
Solo dopo molte cause e processi, John Zachary DeLorean è stato assolto da tutte le accuse nell'agosto del 1984.
Liquidazione
    Nel marzo'82 durante l'amministrazione controllata, DeLorean fece un accordo
    con l'imprenditore Sol Shenk fondatore della Consolidated International,
    azienda specializzata nel rilevare aziende in difficoltà finanziarie, come fece nel
    '76 dopo il fallimento della Bricklin. Gli vendette 1.174 auto al costo di 12.500
    dollari l'una, potendo così pagare gran parte dei debiti alla Bank of America.
    Dopo l'arresto di John, Shenk partì per l'Irlanda del Nord, con l'intenzione di
    rilevare anche la fabbrica di Dunmurry per continuare a produrre la vettura, ma
    capì che non sarebbe stato conveniente, al costo di 50 milioni di sterline.
    Pagò 1.322.000 sterline di debiti per acquisire tutte le parti di ricambio e le auto
    rimaste invendute.
    Il tutto venne trasferito in Ohio a Columbus.
    Cominciò a vendere le vetture a 21.000 dollari con un finto sconto di 13.000,
    avendone alzato il prezzo a 34.000. (scarica il ritaglio di giornale in pdf).
    Dopo poco tempo decise di rivendere il tutto ad un'altra società, la Kapac, che
    continuò a vendere le auto e le parti rimanenti, sia direttamente che tramite i
    vari concessionari, fino al 1996.

    Nel frattempo Stephen Wynne, che faceva già assistenza ad auto inglesi e
    francesi, nell'85 creò un officina in California (Delorean One), per i
    proprietari di DMC-12. Nell'88 aprì una succursale anche in Texas fino
    al '96, anno in cui acquisì dalla Kapac tutto il rimanente inventario dei
    ricambi, i disegni tecnici e i diritti di produzione e distribuzione della DMC.
    Adesso Il quartier generale della DMC è ad Humble, in Texas (video), con altre
    tre sedi in Florida, Illinois e California.

    Nella sede della Florida è stato restaurato l'unico prototipo rimasto della DMC-12
    (col motore centrale 4 cilindri Citroën), che è di proprietà di uno dei soci del
    concessionario. Ora è stato prestato al Museo AACA di Hershey in Pennsylvania.